KDS 설계기준 442020 입체교차

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1. 일반사항

1.1 목적

• 본 기준은 단순 입체교차, 인터체인지 등 도로의 입체교차 설계 기준을 제시하는 데 목적이 있다.

1.2 적용 범위

• 내용 없음

1.3 참고 기준

• 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙

1.4 용어의 정의

• 갓길(길어깨): 도로를 보호하고 비상시나 유지관리 시에 이용하기 위해 차로에 접속하여 설치하는 도로의 부분을 말한다.

1.5 기호의 정의

• 내용 없음

1.6 개요

• 입체교차를 계획할 때는 대상 도로의 규격, 기능, 입체교차의 전후를 포함한 교통처리 문제뿐만 아니라 계획지점 주변의 토지 이용을 포함한 연도 조건, 환경 조건 등을 종합적으로 검토하여 입체교차화의 가부 및 구조 형식을 결정해야 한다. 운전자가 한 지점에서 단순한 의사 결정 과정을 거치도록 해야 한다.

2. 조사 및 계획

2.1 계획

2.1.1 고속국도, 자동차 전용도로

• 완전 출입제한 고속국도와 다른 도로 교차는 입체교차로 한다.
• 불완전 출입제한하는 간선도로와 타 도로와의 교차는 입체교차로 하고, 지형상황 및 교차하는 도로의 교통량이 적고, 고속주행이 유지되며, 교통의 안전이 확보될 때는 평면교차로 할 수 있다.

2.1.2 간선도로

• 4차로 이상의 도로가 서로 교차할 때는 입체교차로 하며, 교차점의 교통량, 교통의 안전, 도로망의 구성, 교차점 간격으로 보아 평면교차가 허용되는 경우 및 지형, 기타의 이유로 입체교차가 곤란할 때는 평면교차로 할 수 있다.
• 어느 쪽이든 한 쪽의 도로가 2차로인 경우는 평면교차로 한다. 다만, 교차점의 교통량, 교통의 안전, 도로의 기능상 입체교차가 필요하다고 인정되는 경우 그 교차로는 입체교차로 할 수 있다.

2.1.3 단계 건설

• 불완전 출입제한 도로는 개통 초기에 원활한 교통 소통 및 안전 확보가 가능할 경우, 평면교차로를 운영할 수 있다. 다만, 장래에 입체교차가 필요한 경우 단계 건설로써 입체교차로에 대한 용지를 확보해야 한다.

2.1.4 입체교차 구조의 원칙

• 입체교차의 구조 형식 선택은 교통의 흐름을 원활히 함과 아울러 연도에 주는 영향에도 배려해야 한다.
• 입체교차 및 이것에 접속하는 구간의 차로수는 그 전후 구간의 차로수, 교통 흐름의 집산 상황, 기타를 고려하여 결정해야 한다.
• 인터체인지 또는 교차점 입체교차의 설계는 입체교차하는 도로 상호의 설계 조건에 따르는 것 외에 연결로 또는 연결측도에서의 안전, 원활한 교통처리를 고려해야 한다. 이때 필요에 따라서 보행자, 자전거와 자동차를 분리시키는 것에 대하여도 검토해야 한다.

3. 재료

• 내용 없음

4. 설계

4.1 단순 입체교차

4.1.1 정의

• 단순 입체교차라 함은 단순한 지하차도나 고가차도를 설치하여 일정 방향의 교통류를 분리시키고, 지상부에 일반적인 평면교차를 형성시키는 시설로써 주로 도시 지역의 교차로에 설치한다.

4.1.2 단순 입체교차의 형식 및 계획

• 형식: 도시 내 도로의 단순 입체교차의 형식으로는 용지의 제약과 경제적인 면을 고려하여 용지 면적이 적게 드는 형식으로 선정하는 것이 효율적이다.
• 입체화 계획:
  • 입체화하는 방향은 교통류의 원활한 처리, 지형, 주변 지역의 토지 이용 상황, 가로망의 형태, 도시 시설의 상황 및 건설비 등을 종합적으로 비교 검토하여 정해야 한다.
  • 도시 내 하나의 입체 교차로와 다른 입체 교차로 사이에 엇갈림 현상이 생기게 되므로 충분한 엇갈림 길이를 확보하도록 계획해야 한다.

4.1.3 단순 입체교차의 설계

• 본선:
  • 입체 교차부의 본선의 기하 구조는 기본 구간의 기준에 따르는 것으로 한다.
  • 본선의 차로수는 교통량 분석 결과에 따라 결정하되 편도 2차로 이상으로 계획하는 것이 바람직하나, 부득이한 사정으로 편도 1차로로 하는 경우에는 고장 자동차 등을 대피시킬 수 있는 갓길 폭을 확보해야 하며, 차도 양측에 유지관리용 보도 설치를 고려해야 한다.
  • 교차부의 시설 한계는 우회전 내측의 자동차 주행에 지장을 초래하지 않고 횡단보도를 위한 여유를 확보하도록 정해야 한다.
• 측도:
  • 측도의 기하 구조는 기본 구간의 기준을 따르는 것으로 한다.
  • 측도의 폭원은 최소 1차로 외에 정차대를 포함한 폭 이상으로 한다.
  • 측도와 교차 도로와의 평면 교차에서는 교통처리를 원활하게 해야 한다. 또 교차점의 기하 구조는 평면교차의 기준에 따른다.
• 입체교차 유출입부:
  • 입체교차 유출입부에서의 확폭 설치는 안전하고 원활한 교통류가 확보되도록 완만한 곡선의 연속으로 처리한다.
  • 입체교차 유출입부에 있어서는 자동차의 유도성을 고려하여 교통류의 원활을 기하도록 해야 한다.

4.2 인터체인지

4.2.1 정의

• 인터체인지는 입체교차 구조와 교차 도로 상호간 연결로로 구성되어 있으며, 주로 출입제한 도로와 다른 도로 연결 또는 출입제한 도로의 상호간 연결을 위해 설치되는 도로의 시설물이다.

4.2.2 위치 및 계획 기준

• 인터체인지의 위치 선정 및 배치는 지역 계획 및 광역적인 교통 운용 계획과 관련성을 바탕으로 사회적·경제적 효과 등을 고려하여 계획해야 한다.
• 위치 선정:
  • 입지 조사: 인터체인지 위치는 교통 조건, 사회적 조건, 자연 조건 등에 대하여 충분한 입지 조사를 실시해야 한다.
  • 접속 도로의 조건:
    • 인터체인지 출입 교통량에 대하여 충분한 도로 교통 용량을 가져야 한다.
    • 시가지, 공장 지대, 항만, 관광지 등의 주요 교통 발생원과 단거리, 단시간에 연결되어야 한다.
    • 인터체인지 출입 교통량이 그 지역 도로망에 적정하게 배분되어 기존 도로망에 과중한 부담을 주지 않아야 한다.
  • 다른 시설과 간격: 인접 시설물과 간격은 표 4.2-1의 거리 이상이어야 한다. 부득이하게 표 4.2-1의 간격을 확보할 수 없는 경우 적합한 안전 시설(표지판 등)을 설치해야 한다.
    • 인터체인지 상호간: 2km 이상
    • 인터체인지와 휴게소: 2km 이상
    • 인터체인지와 주차장: 1km 이상
    • 인터체인지와 버스 정류장: 1km 이상
  • 관리·운영의 관계: 인터체인지를 계획, 설계함에 있어서 도로, 지형 등의 일반적 조건 외에 관리·운영상의 조건에 대하여도 충분한 검토가 있어야 한다.
• 계획 기준:
  • 최소 평면곡선 반지름: 인터체인지 부근의 평면 곡선 반지름이 작으면 곡선의 바깥쪽에 설치되는 변속 차로와 본선의 편경사 차가 커지는 경우가 많고, 이런 경우에는 안전한 유출입이 어렵고 위험하며 설계상 편경사 설치가 곤란하게 된다. 이와 같은 이유로 인터체인지 구간의 본선의 최소 평면 곡선 반지름은 표 4.2-2의 값을 적용하도록 해야 한다.
  • 볼록(凸)형 종단 곡선의 변화 비율: 볼록형 종단 곡선은 정지 시거 확보를 위한 종단 곡선의 길이 산정에 의거하여 산출되며 종단 곡선의 변화 비율(K)은 다른 구간보다 커야 하므로 인터체인지 부근에서는 본선 기준 시거(D)의 1.1배 이상의 거리를 확보한다.
  • 오목(凹)형 종단 곡선의 변화 비율: 오목형 종단 곡선의 경우, 연결로에 육교가 없을 때 인터체인지의 시인성(視認性)에 문제가 없으나 종단 선형의 시각적인 원활성을 확보하기 위하여 충격 완화를 위한 종단 곡선 변화 비율의 2∼3배 크기의 거리가 확보한다.
  • 최대 종단 경사: 인터체인지를 설치하는 본선 구간의 최대 종단 경사는 일반적인 본선의 경우보다 완만하게 표 4.2-5를 적용한다.
  • 시선 방해: 인터체인지를 설계할 때 본선의 선형이 상기 조건을 충분히 만족하더라도 땅깎기 구간이나 육교 직후에 설치되어 유출 연결로가 가려져 있는 경우에는 이곳이 사고가 많은 지점이 될 수 있으므로 운전자의 시선을 방해하지 않도록 한다.
  • 인터체인지 간격: 인터체인지 간격이 최소 2km, 최대 30km 이하가 되도록 배치하며, 다만, 도시 지역에서 부득이한 경우에는 최소 간격을 1km로 한다.
  • 인구 규모: 인구 30,000명 이상의 도시 부근 또는 인터체인지 세력권 인구가 50,000∼100,000명 정도가 되도록 배치.
  • 교통량: 인터체인지의 출입 교통량이 30,000 대/일 이하가 되도록 배치.

4.2.3 형식

• 인터체인지의 계획, 설계에 있어서는 교차 접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로 교통 용량, 속도 외에 계획 지점 부근의 지형․지물 현황, 전체적인 지역 계획, 토지 이용 계획 등의 장래 계획, 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통 운용상의 안전성, 편익 등의 조건들을 충분히 고려하여 가장 적절한 형식을 선정해야 한다.
• 인터체인지의 종류마다 형식을 규정하고 교통 운영상의 차이를 초래하는 기본적인 요소는 동선 결합이며, 이 동선 결합은 기본 동선 결합․연결로 결합․접속 단 결합 등으로 구성된다.

4.2.4 연결로의 기하 구조

• 선형: 연결로의 선형은 인터체인지의 성격, 지형 및 지역을 감안하고 연결로의 설계는 자동차의 주행 속도 변화에 연속적으로 안전한 주행을 할 수 있도록 한다.
• 설계 속도: 연결로의 설계 속도는 접속하는 도로의 설계 속도에 따라 표 4.2-7의 값을 기준으로 한다. 다만, 루프 연결로의 경우 표 4.2-7의 값에서 시속 10km 이내의 속도를 뺀 속도를 설계 속도로 할 수 있다.
• 횡단 구성: 연결로의 차로 폭 및 갓길 폭, 중앙 분리대의 폭은 표 4.2-8의 폭 이상으로 한다. 다만, 교량 등의 구조물로 인하여 부득이 한 경우는 괄호 안의 폭까지 줄일 수 있다.
• 형식: 연결로의 형식은 오른쪽 진출입으로 한다. 이 경우 진출입의 연속성 및 일관성이 유지되도록 한다.

4.2.5 연결로 접속부의 설계

• 연결로 접속부(terminal)란 연결로가 본선과 접속하는 부분을 가리키는데, 변속 차로, 변이 구간(taper), 본선과의 분․합류단 등을 총칭한다.
• 유출 연결로 접속부:
  • 유출 연결로의 접속부는 본선을 통행하는 운전자가 적어도 500m 전방에서 변이 구간 시작점을 인식할 수 있도록 한다.
  • 감속 차로는 노면 표시를 하여 명확하게 식별할 수 있도록 한다.
  • 감속 차로의 진로와 본선의 진로를 명확히 구별하여 통과하는 자동차가 연결로를 본선으로 오인하여 진입하지 않도록 하고, 유출하려는 자동차가 자연스러운 궤적으로 유출할 수 있는 유출각으로 설계한다.
  • 본선과의 분류단에는 운전자의 착각으로 감속 차로로 들어 선 자동차가 원래의 차로로 되돌아가기 쉽게 본선의 차도단에서 오프셋을 취하도록 한다.
  • 분류단 부근에는 반지름이 큰 평면 곡선을 설치하여 운전자의 심리적인 안정과 선형에 알맞은 속도로의 변속을 위한 여유 구간을 둔다.
  • 연석 등을 설치하여 분류 노즈를 도로의 다른 부분과 명확히 식별되고 그 존재 위치가 쉽게 확인될 수 있도록 한다.
• 유입 연결로 접속부:
  • 유입부에서의 합류각을 작게 하여 운전자가 자연스러운 궤적으로 본선에 진입할 수 있도록 한다.
  • 본선과 연결로 상호의 투시를 좋게 하기 위하여 합류단의 직전에서, 본선 상에서는 100m, 연결로 상에서는 60m 정도 상호 투시가 가능하도록 장애물을 제거한다.
  • 연결로의 횡단 경사와 본선의 횡단 경사는 합류단에 미치기 훨씬 이전에 일치시키는 것이 바람직하다.
  • 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류부가 있다는 것을 운전자가 알 수 있도록 표지 등을 설치한다.
  • 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 떨어지는 구간 직전에 두지 않는 것이 바람직하다.
  • 연결로의 합류단이 급변하는 것 같이 보이지 않도록 하여 자연스럽게 합류시킬 수 있는 구조로 한다.
  • 가속 차로의 형식은 일반적으로 평행식이 바람직하나, 본선에 비교적 작은 반지름의 평면 곡선이 있는 경우는 직접식으로 할 수도 있다.
• 유출 연결로 노즈의 설계 기준:
  • 유출 연결로 노즈 끝에서의 평면 곡선 반지름은 본선 설계 속도에 따라 표 4.2-9의 값 이상으로 한다.
  • 노즈 부근 연결로의 종단 곡선 변화 비율과 종단 곡선의 길이는 본선의 설계 속도에 따라 각각 표 4.2-10의 값 이상으로 한다.
• 접속 단 간의 거리:
  • 근접한 인터체인지 간 또는 인터체인지와 분기점 사이에서는 본선에서의 유출 연결로나 유입 연결로 또는 연결로 상호간의 분기단이 근접하게 된다.
  • 이 경우 연결로 분기단의 거리를 가깝게 설치하면, 운전자가 진행해야 할 방향을 판단하는 시간이나 표지판 설치를 위한 최소 간격의 부족으로 혼란이 생겨서 잘못이 발생될 경우가 많아진다. 그러므로 안전하고 원활한 교통 확보를 위해서는 연결로의 분기단을 충분히 이격시켜 그림 4.2-2에서 나타난 값 이상을 확보한다.
• 집산로를 설치할 때 고려 사항:
  • 통과 차로의 교통량이 많아 분리할 필요가 있는 경우나. 유출 분기 노즈가 인접하여 2개 이상 있는 경우다. 유출입 분기 노즈가 인접하여 3개 이상 있는 경우라. 필요한 엇갈림 길이를 확보할 수 없는 경우마. 표지 등에 의하여 유도를 정확히 할 수 없는 경우

4.2.6 변속 차로의 설계

• 감속 차로:
  • 입체교차의 변속 차로 중 감속 차로의 길이는 표 4.2-11의 길이 이상으로 해야 한다. 다만, 연결로가 2차로인 경우 감속 차로의 길이는 표 4.2-11 길이의 1.2배 이상으로 해야 한다.
  • 본선 종단 경사의 크기에 따른 감속 차로의 길이 보정률은 표 4.2-12의 비율로 한다.
• 가속 차로:
  • 변속 차로 중 가속 차로의 길이는 표 4.2-13의 길이 이상으로 해야 한다. 다만, 연결로가 2차로인 경우 가속 차로의 길이는 표 4.2-13의 길이의 1.2배 이상으로 해야 한다.
  • 본선의 종단 경사의 크기에 따른 가속 차로의 길이 보정률은 표 4.2-14의 비율로 한다.
• 변속 차로의 변이 구간 길이: 변속 차로 변이 구간의 길이는 표 4.2-15의 길이 이상으로 해야 한다.

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